On Board Diagnostics a continuare gli sforzi per migliorare la qualità dell'aria, l'Environmental Protection Agency (EPA) ha modificato il Clean Air Act nel 1990. Il Clean Air Act è stato originariamente mandato nel 1970. Il Clean Air Act ha un impatto diretto sulla automobilistica produce per cui sono responsabile di rispettare i regolamenti stabiliti dall'EPA. La modifica del Clean Air Act 1990 esposto tutti i cambiamenti fase di introduzione di veicoli venduti negli Stati Uniti di oggi. Nel 1967, lo Stato della California ha costituito la California Air Resources Board (CARB) per lo sviluppo e programmi di miglioramento della qualità dell'aria e da asporto per Californie unico condizioni di inquinamento atmosferico. Nel corso degli anni, i programmi CARB sono evoluti in quello che oggi conosciamo come On Board Diagnostics (OBD) e il Programma Nazionale di Low Emission Vehicle. L'EPA ha adottato molti dei programmi CARB come programmi nazionali e le leggi. Uno di questi programmi precedenti era OBD I e l'introduzione della valutazione dello stato EngineMalfunction Indicator (MIL) Luce. I sistemi di gestione del motore Boschreg iniziato a riunirsi gli standard OBD I e dei requisiti spia di controllo motore già a partire dal model year 1987. Questo sistema OBD I permette una diagnosi attraverso l'esposizione di codici istantanei utilizzando la luce del motore del controllo. I regolamenti OBD I sono stati solo il primo passo di un continuo sforzo per controllare e ridurre le emissioni di scarico dei veicoli. Con l'anno di modello del 1989, tutte le automobili manifatture vendita di autovetture negli Stati Uniti ha dovuto assicurare che tutti i singoli componenti che influenzano la composizione dei gas di scarico dei veicoli devono essere controllati elettricamente e che il conducente informato ogni volta che un componente correlato fallito. Cominciando con model year 1996 tutti i veicoli venduti negli Stati Uniti devono essere conformi ai requisiti di OBD II. standard OBD II richiedono il monitoraggio di quasi tutti i componenti che potrebbero influenzare il livello delle emissioni di un veicolo e memorizzare il codice associato guasto (Diagnostic Trouble Code) e la condizione (tipo di guasto, come segnale non plausibile, malfunzionamento dei componenti o funzionamento intermittente) in memoria . Se viene rilevato un problema e poi ri-rilevato nel corso di un ciclo di guida dopo più di una volta, il sistema OBD II illumina il controllo motore di luce nella strumentazione per avvisare il conducente che si è verificato un malfunzionamento. La funzione codice lampo di luce del motore del controllo su veicoli di OBD I è stato sostituito dalle funzionalità di acquisizione dati di utilizzo di un adeguato strumento di analisi dei dati (DST) e non è una funzione diagnostica dei veicoli dotati di OBD II. I controlli di emissione utilizzati sul 1990-1900 Passat e 1996-00 modelli A4 operano in combinazione con il sistema di gestione del motore. Quando inizialmente introdotto, gli standard di emissione di mandato possano essere soddisfatte con l'aggiunta di componenti specializzati sui motori che utilizzano i sistemi di alimentazione e di accensione pre-esistenti. Questi sistemi hanno aiutato a ridurre le emissioni di autoveicoli, tuttavia il livello di motori prestazioni e l'efficienza del carburante sono stati spesso compromesse. Come gli standard di emissione sono diventati molto più severi nel corso degli anni, solo l'aggiunta di dispositivi di controllo delle emissioni per i motori esistenti e dei loro sistemi di gestione del carburante e di accensione non sarebbe più sufficiente. I produttori hanno dovuto affrontare la sfida di soddisfare questi requisiti per la progettazione di motori più efficienti con sistemi di alimentazione e di accensione migliorati. Questi sistemi potrebbero non solo soddisfare o superare gli standard di emissione, la ricerca e lo sviluppo di sofisticati disegni della camera di combustione e il controllo preciso dei sistemi di alimentazione e di accensione compensate impressionanti guadagni di prestazioni e risparmio di carburante. I requisiti delle norme sulle emissioni OBD mandato inclusi la capacità del sistema di essere auto-controllo e di fornire una spia luminosa per informare il conducente se un componente non è riuscito che potrebbero influenzare negativamente il funzionamento e l'integrità del sistema. I sistemi di controllo delle emissioni e di gestione del motore utilizzati sul 1990-1900 Passat e 1996-00 modelli A4 possono essere suddivisi in 2 sistemi di base, On Board Diagnostic versione 1 (OBD I) e On Board Diagnostic versione 2 (OBD II). I 1990-93 modelli Passat con il motore 2.0L 16V DOHC (9A) utilizzando il Boschreg KE-Jetronic, CIS-E (iniezione continua Sistema-elettronico) Motronic sistema di gestione del combustibile sono gli unici modelli trattati in questo manuale con un sistema di gestione del carburante e sistema di accensione che, sebbene controllata dalla stessa Engine Control Unit (ECU), i sistemi 2 funzionano piuttosto indipendente l'uno dall'altro. Con l'introduzione del 1993 2.8L modello VR6 Passat GLX e successive modelli Passat e A4, i controlli elettronici di emissione, il sistema di gestione del carburante e il sistema di accensione sono stati combinati in un unico sistema di gestione del motore che è controllato e monitorato da un modulo di controllo del motore ( ECM). Questo sistema di gestione del motore combinato prodotto da Boschreg soddisfa i requisiti di emissione OBD I ed è indicato come il Boschreg Motronic Iniezione Sequenziale Fuel System (SFI). Le norme di emissione OBD II diventato obbligatorio su tutte le autovetture vendute negli Stati Uniti a partire con l'anno modello 1996. 2 dei requisiti mandato dagli standard OBD II incluso l'installazione di un standardizzato a 16 pin Data Link Connector (DLC) e un post catalitico sensore convertitore (downstream) ossigeno (2) (O 2 S (2)). L'installazione di un standardizzato a 16 pin-Data Link Connector (DLC) permette il collegamento di un adeguato strumento di analisi dei dati (DST). L'O 2 S (2) Sensore convertitore catalitico postale (downstream) è utilizzato per monitorare il funzionamento del precatalizzatore (upstream) O 2 S (1) del sensore e il convertitore catalitico. Il sistema Boschreg Motronic è stato aggiornato per soddisfare questi standard. Il modulo di controllo del motore (ECM) si affida a dispositivi di input di monitorare i parametri di funzionamento dei motori. L'ECM controlla i segnali di ingresso ed attiva i dispositivi di emissione, e controlla i sistemi di accensione e carburante per massimizzare l'efficienza del motore riducendo così le emissioni. Come previsto, sia OBD I e II OBD veicoli dotati devono essere in grado di monitorare il proprio funzionamento e avvertire il conducente di un guasto relativi alle emissioni. La luce del motore del controllo, conosciuta anche come la luce spia di malfunzionamento (MIL), si illumina se un problema relativo delle emissioni viene rilevato dal ECM. Sia la OBD I e II OBD ECMs ho la possibilità di memorizzare i codici di errore di cui i codici di difficoltà come diagnostici (DTC). Questi codici possono essere letti utilizzando un apposito strumento di analisi dei dati (DST), come ad esempio i sistemi di VAG 1551 o 1552, o equivalente, o su OBD I, visualizzata tramite un codice lampeggiante. Accesso ai DTC consente di risparmiare tempo prezioso diagnostica, anche se alcuni la risoluzione dei problemi di diagnosi sistematica è necessaria. I sistemi possono essere controllati in modo dinamico ed i valori dei componenti leggere mentre il motore è in funzione. Utilizzando un adeguato strumento di analisi dei dati (DST) consente anche il sistema da controllare, senza il rischio di danneggiare i componenti, collegamenti dei cavi o l'isolamento. Molte delle connessioni elettriche del sensore di ingresso sono molto difficile accesso e richiederà usando connettori elettrici compatibili in modo da ottenere una lettura accurata. Uno strumento di scansione in grado di monitorare il sistema con il motore in funzione permette al sistema di essere controllata avviamento iniziale, monitorata durante il periodo di riscaldamento e alla normale temperatura di funzionamento. Una volta che una riparazione è completato, il DST può cancellare tutti i DTCs immagazzinato e se attivato, può ripristinare il controllo di EngineMalfunction Indicator (MIL) Luce. Quando si esegue la riparazione, non utilizzare alcun sigillanti che contengono silicone per sigillare la zona di aspirazione di un motore con sensori di ossigeno. Le particelle di silicone non vengono consumati durante la combustione, così le particelle incombuste viaggeranno nel flusso di scarico al sensore O 2. Tali particelle possono infine rivestire la sonda (s) e prevenire o permanentemente danneggiare il funzionamento del sensore O 2. Inoltre, non utilizzare più pulito elettrica di contatto (o il suo equivalente) nella zona del connettore elettrico del sensore cablaggio HO 2 (s) perché potrebbe causare danni alla corrosione del sensore. Se disponibile, il primo passo per eseguire l'analisi dei componenti dovrebbe essere quello di verificare la presenza di eventuali codici diagnostici memorizzati (DTC). Solo l'OBD I DTC può leggere utilizzando i codici di lampeggiamento, comunque sia OBD I ed OBD II DTC si può accedere utilizzando un VAG 1551, VAG 1552, o adatto attrezzo di esplorazione diagnostica (DST). Controllare EngineMalfunction Spia (MIL) il controllo Indicatore EngineMalfunction (MIL) l'illuminazione della luce viene eseguita in conformità con le regole del sistema diagnostico di bordo (OBD) come da CARB posta-out 1.968,1 e deve operare all'interno delle linee guida come descritto nella prova federale procedura (FTP). Come previsto dal CARBOBD regole II del check EngineMalfunction Spia (MIL) deve essere illuminato in presenza delle seguenti condizioni: Al completamento del successivo ciclo di guida consecutivo in cui il sistema precedentemente guasto è monitorato di nuovo e le emissioni di errore rilevante è di nuovo presente Immediatamente se si verifica un guasto catalizzatore danneggiare (vedi Misfire Detection) In conformità con la procedura federale di prova (FTP), la spia di controllo del motore (MIL) è illuminato quando: un malfunzionamento di un componente si verifica che potrebbe influire sul livello delle emissioni del veicolo e cause le emissioni superino 1 1 2 volte gli standard richiesti dalla (FTP) le specifiche del produttore definiti vengono superati un segnale di sensore di ingresso non plausibile è presente Catalyst deterioramento fa sì che le emissioni di monossido di carbonio di superare un limite pari a 1 1 2 volte lo standard (FTP ) un errore di mancata accensione si verifica una perdita viene rilevato nel EVAP) di evaporazione (l'ossigeno (O 2 S) sensori osservano alcun flusso di spurgo dal sistema valveEVAP spurgo il modulo di controllo del motore non riesce ad entrare nel funzionamento regolato entro un intervallo di tempo specificato . Il modulo di controllo del motore (ECM) o se in dotazione, il modulo automatico di controllo della trasmissione (TCM) entra nel funzionamento di emergenza (limp home) modalità di funzionamento La chiave di accensione è inserita nel commutatore di accensione e portato in posizione ON prima a gomito (lampadina Funzione di controllo) il motore procedura federale di prova (FTP) la procedura di prova federale (FTP) è un ciclo di guida specifica che viene utilizzata dalla EPA per testare le emissioni. Nell'ambito della procedura per un costruttore del veicolo per ottenere la certificazione delle emissioni per una particolare famiglia modelengine il fabbricante deve dimostrare che il veicolo (s) può passare l'FTP definito ciclo di guida 2 volte consecutive durante il monitoraggio vari componentssystems. Alcuni dei componentssystems devono essere monitorati o una volta per ciclo di guida o in continuo. I sistemi ei componenti necessari per essere monitorati una volta entro un ciclo di guida: Ossigeno (O 2 S) sensori Se attrezzata, aria secondaria iniezione SystemMampW modello Indicator - Poi inviare una e-mail con il vostro Pepperstone MT4 Login Chi Pattern: ho sviluppato questo indicatore basato su vecchi schemi antiquati chiamati modelli M amp W. sono più affidabili in alto timeframe H4, D1, settimanale amp mensile. ma richiede un tempo molto lungo per formare. M amp W sono modelli che si verificano ogni settimana su alcune coppie come movimento dei prezzi cylce si comportano sempre allo stesso modo. Andando su e giù. Se guardiamo da vicino, forma le lettere M amp W disegnato su carta. (È anche possibile visualizzare Indicatore standart ZigZag, aiuta a vedere tesi modelli M potrebbe creare un forte sostegno e può essere visto come un doppio fondo W potrebbe creare una forte resistenza e può essere vedere come doppio massimo Circa l'Indi:... E ' invierà Alert (pop up). e verrà visualizzato il segnale sul grafico. esso mostra anche i segnali passati rettangolo rosso indica un modello W è accaduto per un periodo di tempo specifico. si suggerisce di essere pronti ad andare a breve a seconda del CSA verde rettangolo significa un M modello è accaduto per un periodo di tempo specifico. si suggerisce di essere pronti ad andare lungo a seconda della forza CSA valuta Anlyser CSA CSA viene di solito chiamato misuratore. indica i dati dal vivo che è la moneta più forte contro il più debole. Tutti M Patterns amp W solito lavorano tutto tempo, ovviamente, come il mercato pretende molto rimbalzare tutti i tempi. si rompe anche il supporto livello di resistenza amp. Pertanto CSA può essere utilizzato per identificare quando per invertire segnali originali. la caratteristica principale su CSA è il totale fornita dallo strumento. indica come volatile è il mercato globaly. YEN previsione (gennaio 2016) sulla base di CSA dato totale Qui Filtri: Evitare segnali da basso periodo di tempo (M30 amp H1) se un alto notizia sta per accadere o è stato appena rilasciato. Commercio istituito: SL stretto: da 30 a 75. dipende temporale TP. in termini di riskreward: 1: 3, almeno Come effettuare TakeProfit basata sulla teoria: In un rapporto immagine (clicca per ingrandire) Scarica M-W modello Indi Beta versione 5.0 (fino a luglio 2016) I dont ancora ottenere la logica. Tradizionalmente, un modello M è nella parte superiore di una tendenza e W è in basso. Questi saltare fuori se si passa a un grafico a linee. Mettere in vendita un M e acquista un W. si potrebbe ottenere un paio di pips scalping il contrario, ma questo è tutto. Un M rappresenta un doppio massimo, e W rappresenta un doppio fondo. Sembra che si sta solo cercando di catturare la prossima tappa di un modello ZigZag - non in cerca di vero Ms e Ws, infatti, si è abituati a disegnare modello di fuori del grafico e li ho rilevare dal grafico a linee. è per questo che vedere i modelli opposti. No scalping qui, questo è puro stile altalena 100 tecnici. Anche con il più basso 30M lasso di tempo, si può dare un'occhiata al i grafici, si vedrà alcuni molto buoni chiamate. Tutti i suoi circa RiskReward: (13 minimo) Ultima W (M per voi) è accaduto il GBPAUD settimanale e ha prodotto un ritracciamento di 1000 pips da 2.000 zona. Se si chiude 10 pips, non dovreste essere usando questa strategia. È consigliabile utilizzare il profitto (ProfitKeeper) che il modo di godere Pip (PisFestival) amate i miei IndiEA gratuito. Dammi una come su Fb Hi BillYon Capisco il tuo punto, come M amp W I modelli sono di fatto doppio fondo o doppio massimo con struttura specifica, essi hanno una chiara linea amplificatore di supporto Resistenza che può essere facilmente breakout soprattutto quando una notizia rosso è accadendo. può essere una buona strategia in quel momento troppo. Credo che aver visualizzato a zig-zag Indi amate i miei IndiEA gratuito. Dammi una come su Fb
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